10月9日，中欧贸易投资对话的第二轮会议在北京结束。会后，欧盟的言辞明显强硬，但双方的共同声明中，仅提到在世贸组织框架下就混合动力汽车贸易达成了一致。谢夫乔维奇向媒体具体阐述，中国对欧出口的混合动力车在未来四年内预计将减少数百万辆，接近一半。这一声明缺乏具体的数值和配额实施的详细安排，因此需要理清主要内容。双方确认将在规则内解决分歧，但减少的具体出口量和市场份额的压缩并未公开详细信息。谢夫乔维奇说明，预计的减半是基于现状不变的假设，不是当前的实际销售数据，具体细节仍需报给欧洲领导人。中方早在9月18日已表明，任何协议需兼顾双方利益，符合国际和国内法规。协议意向与配额施行之间仍存在未公布的细节。此次澄清大多延续了以往的沟通机制，欧洲方面视其为重新调整的起步，显示出他们更侧重于过程而非结果。

对于欧洲为何关注混合动力车，这与市场的发展密切相关。今年10月，欧委会对中国电动汽车发起了反倾销调查，税率预计提升至35.3%。初期插电混合动力车并未纳入调查，因此仍只需缴纳10%的常规税，导致中国制造商将出口重心转向此类车型。到2024年10月，进口的混合动力车数量将达到约3800辆，而预计到2026年7月，每月将超过5万辆，同比增长达163.2%。今年前四个月，混合动力车的进口金额也首次超过了纯电动车。快速增长的进口量并非仅靠税收优势实现，英国的情况更是不同，它既不在该关税体系内，也未给插电混动车提供补贴，导致中国品牌在当地的销量依然可观。

在欧洲建立生产厂是否能减轻压力？比亚迪在匈牙利的投资达到40亿欧元，计划2026年开始生产，尽管推迟了一年。工厂能减少对整车出口的依赖，但本地采购的比例仍决定了是否能保持成本优势。想要在欧洲建立像中国那样高效的供应链并不容易，因其高能源和劳动力成本是欧洲的内在问题。若仅依赖进口部件组装，难以构建稳固的产业体系，亟需本地采购和供应网络的建立。经销商愿意持续投资于新品牌，需考虑四个关键因素，稳定的零部件供应、保修承诺、价格的一致性以及二手车残值。 赏金女王

失去限制后，损失由谁承担是首要问题。当前，欧洲汽车制造商面临需求下滑与成本上升的压力，欧盟与中国的贸易逆差依然显著。将转型困难与逆差问题全部归于进口车数量，显然无法触及根本。欧洲的充电基础设施尚不够完善，插电混动车仍是现阶段最实际的选择。如果最便宜车型无法获准入市，普通家庭的选择将只剩下花更多钱或等待。虽然欧洲汽车制造商可以在短期内稍微缓解压力，但这并不等于提升竞争力。随着成本和技术的滞后，限制措施不过是将压力推迟，最终的代价将由消费者和政府承担。

另一个值得注意的层面是，要实现谅解，欧洲是否能降低制造成本至关重要。欧洲汽车制造商在电动车上的高成本结构与研发能力，通过关税和配额无法弥补。如希望缩小差距，投入应集中于研发和供应链，而不是单靠限制进口。

同时，中国的汽车制造商在欧洲建设生产基地、进行采购，实际上也在为当地带来制造能力与就业。如果这一进程顺利推进，两国将获得的确定性结果远优于一纸无细则的协议。中方一贯表态愿在规则内沟通，同时也不接受数量限制，接下来的进展将在10月15日至16日的欧盟峰会上期待落实。 赏金女王